Bilanz

Nun haben wir viele Aspekte des Bahnverkehrs betrachtet, wie er ist, wie er sein könnte und wie er sein sollte. Die physikalischen Gegebenheiten wurden auf ihre Auswirkungen hin untersucht, Chancen und Risiken, Theorie und Praxis einander gegenüber gestellt. Was folgt aus all dem nun für die eingangs gestellten Fragen, etwa:

Ist die Bahn denn nun ein Energie sparendes Verkehrsmittel?

Eindeutig ja.

Als Massenverkehrsmittel ist sie dem Individualverkehr in diesem Punkt naturgemäß deutlich überlegen. Das Flugzeug ist zwar auch ein Massenverkehrsmittel, kann aber auf Grund der außerordentlich hohen Geschwindigkeiten nicht gleichzeitig außerordentlich sparsam sein. Das ist physikalisch unmöglich. Allein ein Flugzeug mit einer Masse von 100 t, also einem Gewicht von ≈ 1 MN, in 10.000 m Flughöhe zu heben kostet theoretisch

W = 106 N * 104 m = 1010 Nm = 1010 J = 10 GJ ≈ 28 MWh

oder praktisch, wieder mit einem Wirkungsgrad von 33% gerechnet, etwa 9 t Kerosin. Danach nimmt sich das Flugzeug erstaunlich bescheiden aus. Trotz der hohen Geschwindigkeit ist der Bedarf pro Sitzplatz über die Strecke gemittelt nur unwesentlich höher als beim Auto, denn dort oben ist die Luft dünn und der Luftwiderstand entsprechend geringer. Die absoluten Verbräuche sind »nur« deswegen so hoch, weil die zurück gelegten Entfernungen auch ausgesprochen lang sind. Selbst gänzlich ohne jede Kraftstoffsteuer berichtet die Lufthansa daher von Treibstoffkosten in Höhe von 20% des Umsatzes statt nur 3% bei der DB AG – einschließlich »Schienensteuer«. Der Kraftstoff ist jedoch in jedem Fall, Auto oder Flugzeug, endgültig verbrannt, verpufft und verloren. Nur der Schienenverkehr bietet dagegen die Möglichkeit des elektrischen Antriebs, der den Energiefluss im Prinzip umkehrbar macht. Schon seit 30 Jahren wird bei vielen europäischen Bahnen die entsprechende Technik in die Triebfahrzeuge eingebaut, so auch bei der DB in die aktuelle Schnellzuglok der BR 101. Das Energiekostenmanagement der DB AG gibt deren durchschnittliche Laufleistung für 2009 mit 347.620 km bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 15,2 kWh/km während der Fahrt an. Da sich wiederum ein Liebhaber gefunden hat, der ihr eine eigene Webseite widmet, erfährt man dort weiterhin, dass diese E-Lok mit ihrer Motorleistung von üppigen 6.600 kW für etwa 3 Millionen Euro zu haben ist. Das ist natürlich kein Pappenstiel! Der Energie-Verbrauch addiert sich aber zu etwa 5,28 GWh im Jahr oder knapp 160 GWh in 30 Dienstjahren. Dazu kommt ein Aufschlag von ≈ 10% für Verbrauch im Stillstand, der zum größten Teil auf die Zug(vor)heizung zurück zu führen sein dürfte. Den muss man mitrechnen, da man auch beim Dieselfahrzeug den verheizten Dieselkraftstoff zwangsläufig mitrechnen muss, wenn nur im Prinzip, nicht aber in der Praxis (Bild 20) getrennte Tanks verwendet werden. Mit dem Hochtarif gerechnet, liegen die gesamten Energiekosten in den 30 Dienstjahren der Lok bei fast 20 Millionen Euro – das Achtfache des Anschaffungspreises! Mit anderen Worten: Eine Sparmaßnahme, die den Energie-Verbrauch um z. B. 20% senkt, spart so viel wie die komplette Lok gekostet hat! Hier beim Einkaufspreis zu »sparen« wäre also eine der seltsamsten »Sparmaßnahmen« gewesen, die man sich hätte vorstellen können. Rund 9% des Strom-Verbrauchs einer Lokomotive stammen heute schon aus anderen Lokomotiven, und das sind bei einem Verbrauch von 11 TWh/a im gesamten Netz der DB schon etwa 1 TWh zu einem Preis zwischen 75 und 125 Millionen Euro, je nach dem, wie man rechnet. Dabei liegt der Anteil für die einzelne Lok, die das kann, deutlich höher, da noch sehr viele alte Loks unterwegs sind, die nicht zurück speisen können und den Durchschnitt herunter ziehen. In jedem Fall aber ist der Strom, so zu sagen, nach Gebrauch wieder vorhanden und kann erneut genutzt werden. Das funktioniert sonst nur bei Wasser (oder z. B. beim Kupfer!), aber niemals bei Kohle, Öl oder Gas und bei Uran auch nur sehr begrenzt. Die Schokoladenseite der E-Lok ist das, was sie mit dem berühmten Schokoriegel gemeinsam hat: Sie bringt verbrauchte Energie sofort zurück!

Könnte denn die Bahn noch mehr Energie sparen?

Eindeutig ja, und zwar insbesondere:

  • Im Fernverkehr, wo sehr schnell gefahren wird,
  • im Nahverkehr, wo oft gehalten wird,
  • und im Güterverkehr, wo die bewegten Massen besonders groß sind.

Das Einspar-Potenzial liegt also bei der Bahn »insbesondere« … – überall! Sind die Potenziale auf der Straße und in der Luft während der letzten wenigen Jahrzehnte schon weit gehend erschlossen worden, blicken die Bahnen in einer Welt knapper und entsprechend teurer werdender Treib- und Brennstoffe dennoch einer großartigen Zukunft entgegen. Schon seit etlichen Jahren sind bei der Deutschen Bahn AG ebenso wie beispielsweise in den führenden »Bahn-Nationen« Frankreich und Japan optimale Züge und optimale Trassen in Betrieb, aber erst, wenn beides zusammenkommt, kommt der bereits lange – nicht nur auf dem Papier, sondern im wirklichen Leben – bestehende Fortschritt richtig zum Tragen. Die Elektrifizierung ist hierzu eine notwendige Voraussetzung.

Beispiel 1: Fernverkehr

Rechnerisch benötigt ein IC-Zug aus Lok und 3 Wagen, also aus 4 Fahrzeugen, bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h etwa 850 kW mechanischer Leistung allein zur Überwindung des Luftwiderstands. Hinzu kommen 200 kW für die Rollreibung; macht zusammen 1050 kW für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, also 1050 kWh für 200 km oder 5,25 kWh/km.

Der 4-teilige Dieseltriebwagenzug der BR 605 hat jedoch einen deutlich günstigeren cw-Wert. Rechnet man mit 700 kW bei 200 km/h – plus wiederum 200 kW Rollreibung – so entspricht dies 900 kWh für 200 km oder 4,5 kWh bzw. (bei 33% Gesamt Wirkungsgrad) 1,5 l Kraftstoff für einen Kilometer. Der tatsächliche Verbrauch liegt beim derzeit einzigen Einsatzfall bei 2 l/km.

Nach oben

Tabelle 7: Vergleich Energieverbrauch und Energiekosten E-Zug und Dieseltriebzug
Tabelle 7
Tabelle 7: Exemplarischer Vergleich von Energieverbrauch und Energiekosten eines Elektrozuges mit einem Dieseltriebzug im Personenverkehr

In Tabelle 7 wurde dies einander gegenüber gestellt, basierend auf den folgenden Angaben und ergänzenden Annahmen:

  • Die spezifischen Verbräuche liegen bei 15,2 kWh Strom je Kilometer für die E-Lok BR 101 und 2 l Dieselkraftstoff je Kilometer für den Dieseltriebwagen BR 605. Diese Werte stammen aus der betrieblichen Praxis.
  • Der 4-teilige Dieseltriebwagenzug BR 605 wird hier (in Doppeltraktion) mit einem elektrisch betriebenen IC-Zug mit 8 Wagen verglichen – beim Fahrwiderstand einschließlich Bistrowagen, bei den Sitzplätzen jedoch mit nur 7 Wagen gerechnet, denn auch die beiden Dieseltriebwagenzüge führen je ein kleines Bistro mit.
  • Die Jahreslaufleistung der BR 101 wird mit 380.000 km angegeben. Für die BR 605 lagen keine Angaben vor. Wegen der Gleichheit der Höchstgeschwindigkeit wurde der gleiche Wert wie für den Elektrozug angenommen.
  • Um nicht nur die ökonomische, sondern auch die ökologische Rentabilität vergleichen zu können, wurde – ganz pessimistisch, aller Energiewende zum Trotz – eine rein thermische Strom-Erzeugung und einschließlich Übertragungs- und Verteilstrukturen ein Gesamt-Wirkungsgrad von ≈ 33% bis zum Stromabnehmer angenommen.
  • Entsprechend wurde für die Herstellung von Dieselkraftstoff ein »Wirkungsgrad« von 85%, also 15% Energie-Verbrauch im Herstellungs- und Transport-Prozess aus Erdöl, eingesetzt.

Nach oben

Tabelle 8: Bestand elektrischer Triebfahrzeuge bei der DB AG

Das Ergebnis besteht aus nichts als Pluspunkten für die elektrische Zugförderung:

  • Die jährlichen Energiekosten je Kilometer liegen beim Diesel-Betrieb gut doppelt so hoch, je Kilometer und Sitzplatz 3 Mal so hoch wie beim Elektro-Betrieb! Diese Diskrepanz ist natürlich großenteils auf die denkwürdige Preispolitik beim Dieselkraftstoff (»Schienensteuer«) zurück zu führen, aber dennoch:
  • Bei der Primärenergie ergibt sich selbst mit den hier sehr ungünstigen Annahmen, wenn man ausschließlich von Wärmekraftwerken alter Prägung mit mäßigen Wirkungsgraden ausgeht, immer noch eine Einsparung von über 25%. Die neuesten GuD-Anlagen erreichen jedoch schon 60% Maschinen-Wirkungsgrad, was einem Gesamt-Wirkungsgrad bis zur Lok – Stromabnehmer bzw. Einfüllstutzen – von gut 50% entspräche. Damit ergäben sich etwa 45% Brennstoff-Einsparung! Denn was nützt der Diesellok ein guter, aber eben auf die Nennleistung bezogener Motor-Wirkungsgrad von 40%, wenn dieser Motor 90% seiner Betriebsdauer im Leerlauf verbringt und sich gar – bei einigen Baureihen – zur Vernichtung der Bremsenergie noch zusätzlich anstrengen muss? Womöglich wäre hier eher der Leerlauf-Verbrauch die entscheidende Größe.
  • Je mehr Strom aus regenerativer Erzeugung im Kraftwerksmix enthalten ist, desto »grüner« wird die elektrische Zugförderung gegenüber dem Dieselfahrzeug.
  • Entsprechend fällt natürlich der Vergleich mit dem Haupt-Konkurrenten, dem Individualverkehr mit dem privaten PKW, aus: Wenn ein ICE-Zug mit 450 Sitzplätzen zur reinen Überwindung der Reibungswiderstände eine Antriebsleistung von 4,5 MW benötigt, um eine Geschwindigkeit von 300 km/h aufrecht zu erhalten, macht das 10 kW pro Sitzplatz aus. Der PKW benötigt bei »nur« 200 km/h bereits 25 kW je Sitzplatz. Bei dieser Geschwindigkeit benötigt der Zug nur noch 4 kW je Sitz. Gelingt es, durch optimierte elektrische Antriebe in einer optimierten Umgebung die enorme kinetische Energie größtenteils zurück zu gewinnen, ist dies praktisch schon der gesamte Leistungsbedarf und der Elektrozug der Gewinner.

So fiel denn auch 2015 die Entscheidung, die BR 605 im Laufe des Jahres 2017 abzustellen, da neben einer fälligen General-Überholung »auch neue ökologische Anforderungen zu erfüllen seien, um die größtenteils selbst gesetzten internen Ziele der Strategie DB 2020 ganzheitlich zu erreichen.« Dabei bleibt zu berücksichtigen, dass der bestehende elektrifizierte Bahnbetrieb offensichtlich zwar schon recht sparsam, aber noch nicht effizient ist, sondern immer noch ein ungeheures Sparpotenzial bietet, denn:

  • DB Regio berichtet eine Rückspeisequote von nur 10% des im Regionalverkehr aufgenommenen Traktionsstroms.
  • Der Ersatz der zweiten Hälfte alter Schaltwerks-Lokomotiven wird diesen Anteil im Laufe der nächsten Jahre auf 20% steigern (Bild 38, Tabelle 8).
  • Die Betrachtung eines Regional-Express-Zuges in Abschnitt »Theorie und Praxis« erbrachte ein prinzipielles Rückspeise-Potenzial von 50%, also werden derzeit auch mit gegebener Rückspeise-Fähigkeit noch immer 60% der aufgenommenen Energie »verbremst«.
  • Dummerweise befinden sich im Regionalverkehr noch sehr viele relativ moderne Doppelstock-Reisezugwagen im Einsatz. Erst wenn diese in etwa 20 bis 30 Jahren außer Dienst gestellt werden, wird die genannte Umstellung auf Triebwagenzüge erfolgen, also müssen noch neue Regionalverkehrs-Lokomotiven eingesetzt werden – aber eben wegen der geplanten Umstellung so wenige wie möglich. Das ist wie ein »Bestandsschutz für die alten Möhrchen« ohne Rückspeisung. Triebwagenzüge sind aber leichter und verbrauchen schon allein deswegen weniger Energie. Außerdem erleichtert der verteilte Antrieb die Ausweitung der Rückspeisung.

Man darf also wohl davon ausgehen, dass im bestehenden elektrifizierten Regionalverkehr – allein durch weitestmögliche Ausnutzung der Rückspeisung und die Umstellung auf Triebzüge – noch ein Einsparpotenzial von 60% steckt! Im »konventionellen« Fernverkehr – IC, ICE1, ICE2 – dürfte es ähnlich aussehen; ICE3 und ICE-T sind hier weiter entwickelt. Bei IC-Zügen liegt eine Möglichkeit der Verbesserung, die zum Teil schon praktiziert wird, in der »Sandwich-Traktion«: Der Zug bekommt eine zweite Lok am anderen Ende. Eine zweite Lok ist sehr teuer, aber der eingesparte Steuerwagen ist auch deutlich teurer als ein Mittelwagen, was die Kosten der Maßnahme dämpft.

Beispiel 2: Nahverkehr

Im Nahverkehr wird dagegen langsam gefahren, aber umso häufiger gehalten. Folglich sehen die Verhältnisse dort ganz ähnlich aus. Auch hierzu wurde ein Beispiel herausgegriffen, das nachfolgend dargestellt werden soll:

Die Regionalbahnlinie RB 51 benötigt für die etwa 100 km lange Strecke von Dortmund nach Enschede knapp 2 Stunden und hält auf der Strecke 20 Mal. Zieht man die fahrplanmäßigen Haltezeiten ab, so bleiben knapp 1,5 h reine Fahrzeit übrig. Dies ergibt eine durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit, solange der Zug denn fährt, von ≈ 70 km/h (Tabelle 9). Mit dieser Geschwindigkeit zu rechnen ist natürlich unrealistisch, da die Beschleunigungs- und Bremsphasen vernachlässigt werden. Mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit zu rechnen wäre ebenso unrealistisch, da diese nicht notwendigerweise zwischen zwei Halten immer – sondern im praktischen Betrieb eher selten – wirklich erreicht wird. So wurde in bestmöglicher Näherung der Mittelwert zwischen beiden als die stets zwischen zwei Halten gefahrene Geschwindigkeit angenommen, um den Bedarf an mechanischer Energie für eine Fahrt abzuschätzen. Dabei wurde für die Luftreibung so gerechnet, als führe das hier eingesetzte Fahrzeug (BR 643 in 3-teiliger Ausführung) konstant ohne Halt die gesamte Strecke mit dieser Geschwindigkeit. Zur Errechnung des Energie-Bedarfs für die 20 Beschleunigungen wurde ebenfalls mit diesem Wert und der Masse eines etwa halb voll besetzten Fahrzeugs gerechnet. Die Ergebnisse (Tabelle 10) zeigen, ähnlich wie zuvor für den Fernverkehr und für den Regionalverkehr dargestellt:

  • Vom gesamten Bedarf nach mechanischer Energie von 300 kWh entfallen etwa 175 kWh oder 8/15 auf die 20 Beschleunigungen und nur etwa 125 kWh oder 7/15 auf die Reibung. Somit fällt beim Diesel-Betrieb mehr als die Hälfte der erzeugten mechanischen Energie letztlich der Bremse zum Opfer.
  • Nimmt man an, ein elektrischer Antrieb ermögliche die Rekuperation von 75% der kinetischen Energie, so ließe sich der Bedarf insgesamt um fast die Hälfte reduzieren.
  • Rechnet man mit einem Wirkungsgrad von 30% für den Diesel- und 85% für den elektrischen Antrieb, so fielen die Energiekosten bei Umstellung auf elektrischen Betrieb von 115 € auf 25 €, also um 90 € für die einfache Fahrt, hin und zurück schon 180 €. Das entspricht immerhin schon dem Fahrgeld von 4 Fahrgästen zum Normalpreis oder 8 Fahrgästen mit BahnCard50 – ein beträchtlicher Anteil für eine reine Netto-Ersparnis bei einer kleinen Regionalbahn mit nur 130 Sitzplätzen.
Tabellen 9 und 10
Tabelle 9
Tabelle 9: Ausgangsdaten …
Tabelle 10
Tabelle 10: … und Ergebnisse einer Betrachtung aus dem Nahverkehr

Dies eröffnet drei Handlungsoptionen:

  • Die Strecke wird elektrifiziert – bei einer 100 km langen, eingleisigen Strecke mit schwacher Auslastung ein Unterfangen mit fragwürdiger Wirtschaftlichkeit.
  • Einsatz eines Akkumulator-Fahrzeugs – die Amortisation der Mehrkosten für einen Akkumulator nähme etwa 4000 einfache Fahrten in Anspruch, entsprechend vielleicht 500 Tagen. Die Rechnung mag jedoch hier nicht aufgehen, weil zu wenig Ladezeit zur Verfügung steht, weswegen mehr Fahrzeuge erforderlich werden können als jetzt Dieselfahrzeuge im Einsatz sind.
  • Die richtige Lösung wäre hier wohl der Einsatz des vorgeschlagenen Fahrzeugs mit Akkumulator und kleinem Diesel-Generator: Der Akku wird auf einen Bruchteil seiner Kapazität reduziert und aus dem Diesel-Generator kontinuierlich nachgeladen. Es bleibt beim Elektro-Antrieb, der im strengen Sinn des Wortes kein Hybrid-System ist, da keines der beiden parallel arbeitenden Systeme die Aufgabe allein erfüllen könnte. Der Zug benötigt im Verlauf von 2 Stunden etwa 300 kWh mechanische Energie, einer mittleren Leistung von gut 150 kW entsprechend. Die beiden Dieselmotoren zu je 315 kW sind damit nur zu knapp 25% ausgelastet, was deren Effizienz mindert. Die Leistung wird zum hurtigen Beschleunigen aber gebraucht. Die Umstellung auf elektrischen Antrieb mit Rekuperation könnte die mittlere Leistung noch auf z. B. 80 kW mindern – einschließlich Verlusten und Hilfsbetrieben vielleicht 100 kW – die dann mehr oder weniger kontinuierlich abgefordert würde. Ein PKW-Motor würde also ausreichen. Der Kraftstoff-Verbrauch müsste um 50 l für die einfache Strecke liegen, was einer Einsparung von fast 50% entspräche.

Steigungen sind in der hier beispielhaft ausgewählten Strecke nicht enthalten. Hätte man etwa die RB 52 von Dortmund nach Lüdenscheid (Bild 35) ausgewählt, käme noch hinzu, dass allein die 135 m Höhendifferenz auf den letzten 5 km von Brügge(W) bis Lüdenscheid ≈ 10 l Kraftstoff kosten. Die Elektrotraktion könnte davon auf dem Rückweg umgerechnet etwa 7,5 l wieder »zurückholen«. Bei der derzeitigen Praxis sind sie verloren und kosten auch noch Bremsbeläge. Zudem fährt dieser Dieseltriebzug nur etwa 40 km weit und davon fast die Hälfte unter Oberleitung, wo während der Fahrt nachgeladen werden könnte. Hier wäre die voll elektrische Akku-Lösung angesagt.

Mittlerweile ist Lüdenscheid auch von Köln direkt erreichbar. Die auf jener Strecke eingesetzten Züge der BR 620 haben das doppelte Gewicht. Damit verdoppelt sich der betreffende Verbrauch auf dem »letzten Hügel« für diese gleich mal auf ≈ 20 l Kraftstoff – und das Sparpotenzial entsprechend.

Nach oben

Ausblick

Dabei geht der Trend bereits seit langem in die richtige Richtung: Seit Mitte der 90er Jahre sind die CO2-Emissionen im Personenverkehr je Personenkilometer bereits um 25%, im Güterverkehr pro Tonnenkilometer sogar um 29% zurück gegangen. Dies dürfte zum größten Teil auf den Ersatz alter Schaltwerks-Elektroloks durch neue, rückspeisefähige Fahrzeuge zurück zu führen sein. International kann sich die DB hier sehen lassen: In einer Präsentation auf dem »Bombardier Kundentag« heißt es gemäß International Railway Journal, von den weltweit laufenden 47.000 Lokomotiven seien keine 30% E-Loks, und das durchschnittliche Alter liege bei 27 Jahren!

Mittlerweile – während die Modernisierung der Bahntechnik bereits in vollem Gange ist – ist auch das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur dahinter gekommen, von welcher Bedeutung dies ist, und will die entsprechenden Bemühungen von 2018 bis 2023 mit nicht weniger als 500 Millionen Euro unterstützen: »Diese Richtlinie fördert insbesondere folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz und zur CO2-Reduktion:

  • Entwicklung oder Anschaffung neuer Stromrichtertechnologie
  • Einführung vernetzter Fahrerassistenzsysteme
  • Ausweitung der technischen Möglichkeiten zur Rückspeisung von Fahrstrom
  • Anschaffung modernisierter oder neuer effizienterer Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik zur Steigerung der Energieeffizienz und zur CO2-Reduktion
  • energiesparende Hybrid-/Zweikraftlösungen für Loks
  • moderne emissionsreduzierende Komponenten für Loks und Güterwagen
  • Digitalisierung EVU-Flotten im Schienengüterverkehr
  • Weiterentwicklung Standards und Sensorik für Internet of Things und Asset Intelligence im Schienengüterverkehr für Loks
  • Ausrüstung von Güterwagen und Lok-Flotten mit moderner Sensorik und Digitaltechnik sowie deren Vernetzung Automatisierung im Schienenverkehr
  • Automatisierung im Nahbereich und Zugbildung sowie Prozessautomation an der Schnittstelle zum Kunden im Schienengüterverkehr, (Weiter-)Entwicklung Assistenzsysteme und „Automated Train Operation“ (ATO) im Fernbereich
  • Automation von Zugbildungsanlagen und die Nahbereichsbedienung mit den Kunden
  • Engineering und Ausrüstung von Streckenlokomotiven mit sogenannten ATO-Boxen (Autopilotfunktion)
  • Automatisierung im Personenverkehr sowie ATO-Box
  • Erhöhung Energieeffizienz Nebenverbraucher.«
Bild 38
Bild 38: Entwicklung des Bestands alter und neuer elektrischer Triebfahrzeuge bei der DB AG in der Übersicht

Für jene Strecken, auf denen sich eine Elektrifizierung trotz alledem nach gegenwärtigen Praktiken und Rechenmethoden noch immer nicht lohnt, wurden Vorschläge entworfen, wie in Zukunft vielleicht der Strom für ein Elektrofahrzeug mitgenommen werden kann. Bis dahin jedoch muss z. B. auch das Angebot von Fahrkarten »mit 100% regenerativ erzeugtem Strom« auf den Fernverkehr beschränkt bleiben, wo ausschließlich elektrisch gefahren wird. Auf den Nebenstrecken müsste zumindest durch Einsatz von deutlich mehr Elektrotechnik dem Dieselmotor beigebracht werden, den Kraftstoff weitaus besser auszunutzen als dies mit der derzeitig angewandten Technik möglich ist. Dabei wiegt besonders schwer, dass die DB AG für Dieselkraftstoff offenbar einen ähnlich hohen Steuersatz bezahlen muss wie der Autofahrer. Heizöl kostet nur die Hälfte. Die in der öffentlichen Wahrnehmung ebenso wie im wirklichen Leben vorhandenen ökologischen Vorzüge der Züge könnten vorzüglich genutzt werden, um den Vorsprung weiter auszubauen. Dies sollte in der Öffentlichkeit und in der Politik möglichst noch weiter gehend als bisher wahrgenommen werden. Das BMBF und die EU-Kommission fänden hier wirklich förderungswürdige Projekte vor, die Europa über die erzielbare Energie-Einsparung hinaus als Technologie-Standort stärken könnten.