Gut, aber bei weitem nicht optimal: Dieselmotoren

Leider jedoch ist es trotz allen technischen Fortschritts noch nicht gelungen, einen Verbrennungsmotor zu entwickeln, der beim Bremsen Abgas ansaugt und daraus Frischluft und Kraftstoff erzeugt. Wohl sind die immensen Fortschritte offensichtlich, die bei den Dieselmotoren in den letzten 20 bis 30 Jahren gemacht wurden. Nicht nur die Wirkungsgrade, die schon immer denen der Ottomotoren überlegen waren, konnten verbessert werden, sondern bei der Leistungsdichte (»Literleistung«), dem nutzbaren Drehzahlband (»Elastizität«) und bei den Abgaswerten wurden noch erheblich weiter reichende Verbesserungen erzielt, wie von der PKW-Technologie her bekannt. Die schwarzen Qualmwolken, die angeblich manchmal zu Verwechslungen von Dieselloks mit Dampfloks geführt haben sollen (»…fährt wohl mit ranziger Butter?«), gehören der Vergangenheit an – jedenfalls bei modernen Fahrzeugen.

Bei der DB gibt es jedoch leider fast nur alte Diesellokomotiven. Das liegt daran, dass der Güterverkehr seit Jahrzehnten rückläufig ist und der Personenverkehr nach und nach auf Triebwagen-Betrieb umgestellt wird. Wenn also neue Personenfahrzeuge bestellt werden, werden zumeist Lok bespannte Züge durch Triebwagenzüge ersetzt. Im Güterverkehr werden die alten Dieselloks »aufgebraucht« und zudem von fortschreitender Elektrifizierung verdrängt. Teilweise werden diese Lokomotiven aber durch neue Motoren aufgerüstet, die dann über 40% Wirkungsgrad erreichen.

Bei der SBB wird ausschließlich elektrisch gefahren – eine weise Entscheidung und angesichts der landschaftlichen Gegebenheiten nahe liegend, wo doch die Hälfte des Stroms dort aus Wasserkraft gewonnen wird. Die Rückspeise-Fähigkeit kommt heute als weiterer Vorteil insbesondere im Gebirge hinzu.

Bei der DB gilt die Elektrifizierung einer Strecke ab einem Transportvolumen von 1350 t pro Stunde als rentabel und wird folglich durchgeführt, denn die Dieselloks beanspruchen zu allem Ungemach auch noch mindestens die 3-fache Instandhaltungskapazität gegenüber E-Loks. Schließlich erwarten die Fahrgäste heute flotte Bedienung zusammen mit allerhand Komfort. Um kurvige Altbaustrecken sowohl »bogenschnell«, als auch komfortabler befahren zu können, wurde die Neigetechnik (Bild 18) entwickelt, die z. B. bei den Regionaltriebzügen der Baureihen 610, 611 und 612, in den ICE-T mit Neigetechnik der BR 411 und 415 sowie beim Diesel-ICE der BR 605 zum Einsatz kommt.

Bild 17
Bild 17: Der Dieseltriebzug der BR 612 kann prinzipiell ab etwa 30 km/h seine volle Motorleistung auf die Schienen bringen, da etwa 50% des Gesamtgewichts auf Antriebsachsen liegen, und benötigt zum konstanten Fahren der höchstzulässigen Geschwindigkeit nur etwa 30% der Nennleistung

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Bild 18
Bild 18: »Bogenschnelles« Fahren dank Neigetechnik z. B. mit 160 km/h in einer Kurve, die normalerweise mit höchstens 120 km/h befahren werden darf

Zwischenbemerkung zu den Baureihen-Bezeichnungen

Bei der DB werden die Triebfahrzeuge anhand dreistelliger Nummern unterschieden. Dabei bedeutet die erste Ziffer grob gesagt:

  • 0: Dampflokomotive (ausgestorben),
  • 1: Elektrolokomotive,
  • 2: Diesellokomotive,
  • 3: Mehrsystem-Elektrolokomotive,
  • 4: Elektro-Triebwagen,
  • 5: Elektro-Triebwagen mit Akkumulator-Betrieb (ausgestorben),
  • 6: Diesel-Triebwagen,
  • 7: Schienenbus (ausgestorben),
  • 8: Beiwagen ohne Antrieb zum Elektro-Triebwagen,
  • 9: Beiwagen ohne Antrieb zum Diesel-Triebwagen.

Danach folgen zwei mehr oder weniger willkürliche Ziffern, die das Fahrzeug näher spezifizieren. Die darauf folgenden 3 Ziffern nummerieren die einzelnen Fahrzeuge dieser Baureihe. Jedenfalls auf den Stirnseiten ist das so. Seitlich wird neuerdings eine 12-stellige UIC-Nummer angebracht, in der die DB-Baureihen-Bezeichnung enthalten ist (Bild 19). Bei der BR 612 handelt es sich um das technisch und optisch aufgepeppte Nachfolgemodell der Neigezüge (»Pendolino«) 610 und 611, die äußerlich gleich aussahen, doch verfügte der eine über eine elektrisch und der andere über eine hydraulisch angetriebene Neigetechnik. In Italien, woher der Name stammt, ist der »Pendolino« hingegen ein Fernschnellzug. Fotos der Fahrzeuge findet man jederzeit im Internet, indem man »BR« und die jeweilige Baureihennummer in eine Suchmaschine eingibt.

Zwei grundverschiedene Wandlerkonzepte

Der Haupt-Antrieb deutscher Dieselfahrzeuge westlicher Prägung erfolgte traditionsgemäß immer über hydraulische Kraft-Übertragung – ganz im Gegensatz zum Rest der Welt, wo sich der dieselelektrische Antrieb durchgesetzt hat. Hierbei treiben die Dieselmotoren Generatoren an, die dann die als Einzelachs-Antrieb angeordneten elektrischen Fahrmotoren speisen. Die dieselelektrische Lokomotive ist im Prinzip eine Elektrolok, die ihr eigenes Kraftwerk mit sich herum schleppt. Der Wirkungsgrad dieser aufwändigen Kraft-Übertragung ist jedoch besser als der eines hydraulischen Drehmomentwandlers; das Gewicht aber ist beträchtlich, was bei Güterzuglokomotiven wegen der genannten Probleme mit der Haftreibungsgrenze sich auch als Vorteil auswirken kann. Es bedingt jedoch, dass solche Loks 6-achsig ausgeführt werden müssen, da die Achslast bei den europäischen Hauptbahnen in der Regel auf 21,5 t begrenzt ist, und selbst dann »fehlt es noch an der Leistung für die geforderte Fahrdynamik,« wie ein Fachmann der DB Fernverkehr bestätigt. »Diesellokomotiven würden schnell fahrende Züge aufhalten«, und eine Fachzeitschrift berichtet, die Elektrifizierung habe auf einer nur 22 km langen Strecke die Fahrzeit um 5 Minuten verkürzt! Der (rein) elektrische Zugbetrieb (mittels Fahrdraht) ist den Dieselloks also sowohl in Hinsicht auf die Effizienz als auch in der Leistungsfähigkeit deutlich überlegen. Ein Vergleich der Daten einer alten 6-achsigen E-Lok mit einer schweren dieselelektrischen Lok macht es deutlich. Nehmen wir die schwere Güterzug-Lokomotive der Baureihe 150 oder 151, von denen die BR 151 noch immer häufig zu sehen ist (2011 noch 133 Stück im aktiven Bestand), oder die vermeintlich viel modernere, damals als Paradepferd zusammen mit dem IC-Verkehr auf den Weg gebrachte, aber schon praktisch ausgestorbene Baureihe 103 (2011 noch 1 Stück im aktiven Bestand, 1 Stück als Reserve auf dem Abstellgleis und 2 Stück im Museum bzw. auf Museumsbahnen unterwegs – das ist alles): Die E-Lok, die nicht ihr eigenes »Kraftwerk« mit sich herum schleppen muss, bringt es natürlich auf gut und gern die doppelte Nennleistung. Selbstverständlich sind diese Nenndaten jedoch relativ zu sehen, denn Leistung ist Zugkraft mal gefahrene Geschwindigkeit, und bei niedriger Geschwindigkeit kann daher wegen der geringen Haftgrenze der Gleitreibung nicht die volle Leistung auf die Schiene gebracht werden. So können moderne E-Loks erst bei Geschwindigkeiten über 100 km/h ihre volle Leistung »ausfahren«. Die 6-achsige dieselelektrische BR 232 (»Ludmilla«) brachte es allerdings auch bei einer Messfahrt im »zweckentfremdenden« Personenverkehr bei konstanter Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit (120 km/h) schon auf einen Kraftstoff-Verbrauch von munteren 3 l/km. Von einer Privatbahn, die dieselhydraulische Lokomotiven – und zwar neue – einsetzt (1500 kW; 88 t – ohne »Kraftwerk«), wurde berichtet, dass ein Zug mit 18 vierachsigen Schüttgüterwagen für eine Strecke von 60 km zwischen 180 l und 260 l Kraftstoff verbraucht! Dabei ist die Geschwindigkeit auf dieser Strecke auf 50 km/h begrenzt. Erschwerend kommt jedoch hinzu, dass ein Höhen-Unterschied von rund 250 m zu überwinden ist. Dabei fährt der Zug stets voll bergab, also rund die halbe Strecke lang mit angezogener Bremse, und leer – aber nichtsdestoweniger mit »Vollgas« und teilweise noch unter Zuhilfenahme einer Schublok – bergauf. Daher ist der Kraftstoff-Verbrauch für Hin- und Rückfahrt etwa gleich.

Die Schlussfolgerung aus der betreffenden Analyse des Kraftstoffverbrauchs bei dieselhydraulischen Lokomotiven dürfte eigentlich nur eine sein: Elektrifizieren!

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Was tut die Lok noch außer ziehen?

Inwieweit eine dieselhydraulische Lokomotive, typischerweise die BR 218, die auch ihre ideellen Verehrer hat und der ein Privatmann sogar eine eigene Webseite gewidmet hat, als reine dieselhydraulische Lokomotive anzusehen ist, bleibt zum Teil eine diskussionswürdige Frage: Manchmal fällt dem technisch versierten Beobachter doch auf, dass eine solche Lok, im Bahnhof stehend, »aus vollen Rohren dröhnt«. Wie ein leer laufender Dieselmotor klingt das nicht. Nein, der Motor läuft ganz offensichtlich unter Last – doch was tut die Lok da? Ein Eisenbahner klärt auf: Die Lok heizt. Der 12-Zylinder-Fahrmotor mit 115 Litern Hubraum treibt einen Generator an, der den Strom für die elektrische Zugheizung erzeugt. Mit einem Wirkungsgrad von vielleicht 33% wird da aus Dieselkraftstoff hochwertiger Strom erzeugt, um diesen in minderwertige Heizwärme umzuwandeln, also wird bei der Erzeugung von Wärme zwei Drittel der Energie als Wärme weggeworfen. Wie ein zukunftsfähiges Konzept wirkt das nicht gerade – doch wie gesagt, dieses Konzept ist Jahrzehnte alt und befindet sich zur Zeit im Auslauf. Es geschieht zum Einen natürlich aus Gründen der Kompatibilität mit der vorwiegend elektrischen Zugförderung, bei der die Reisezugwagen über eine durchgehende Stromleitung, die so genannte Zugsammelschiene, mit Strom aus der Lok beheizt werden. Zum Anderen fehlt eine »Wärmesammelschiene« zur Fortleitung der Abwärme des Motors durch den ganzen Zug hindurch – und wird wegen des beträchtlichen Aufwands an diesem »Auslaufmodell« auch nicht mehr nachgerüstet.

Mit der Fusion der Deutschen Bundesbahn mit der Deutschen Reichsbahn der DDR gelangten auch die alten 6-achsigen dieselelektrischen Loks russischer Bauart der Baureihen 232 und 234 auf das gesamtdeutsche Schienennetz und darüber hinaus. Vor allem den grenzüberschreitenden Verkehr nach Osteuropa bedienen diese urtümlichen Lokomotiven – ob des markigen Motorengeräuschs auch als »Taigatrommel« bekannt, doch auch die Rauchzeichen lassen die Herkunft der Maschinen erahnen. Insofern hätte die alte Schreibweise von »Rußland« noch immer ihre Berechtigung. Gerade die schwere, 6-achsige Bauform hat ihre Vorteile im Güterverkehr, wo hohe Zugkraft gefordert wird, aber Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit, und Güterzüge fahren langsamer. Zum vorzeitigen Ausmustern sind die alten Lokomotiven aus Ost und West aber trotz allem zu schade, denn sie wurden gleichermaßen sehr solide und langlebig gebaut, und die Abgaswerte muss man relativ zur Förderkapazität sehen. Vor etlichen Jahren wurde versucht, dem Schienengüterverkehr durch eine gewisse Dezentralisierung wieder auf die Beine (bzw. auf die Radsätze?) zu helfen. Damit die Schiene mit der Straße halbwegs mithalten und auch kleinere Kunden mit nur zwei- bis dreistelligen Tonnagen bedienen können sollte, wurde ein »Gütertriebwagen« entwickelt. Allerdings wurden nur 7 Stück solcher »Cargo-Sprinter« jemals gebaut und waren auch nach 10 Jahren wieder verschwunden. Das Modul bestand aus 5 Güterzugwagen, entsprechend der Ladekapazität von 5 LKW, ausgestattet mit 2 Führerständen und angetrieben von 2 LKW-Motoren. Das reichte für eine Regelgeschwindigkeit von 120 km/h statt der auf der Autobahn oftmals als störend empfundenen nur 80 km/h. Regulär verbraucht die Bahn im Güterverkehr nur 0,10 kWh/tkm gegenüber 0,38 kWh/tkm beim Lastwagen (und 0,13 kWh/tkm beim Binnenschiff). Das zeigt schon, dass die Eisenbahn bei Verbrauch, Abgas und anderen Umwelt-Belastungen per se schon glänzend abschneidet.

Bahn-Physik – Teil 2

Tut sie? Sehen wir uns hierzu das moderne Fahrzeug BR 612 näher an (Bild 18, Bild 19). Es besteht aus zwei gleichen Wagen, jeder mit einem eigenen Motor von nicht weniger als 560 kW Leistung ausgestattet. Das liegt irgendwo im Bereich eines Formel-1-Rennwagens – aber dies ist zum Glück auch schon das jähe Ende aller Gemeinsamkeiten, angefangen mit dem großzügigen Raum-Angebot mit 71 bequemen Polstersitzen je Wagen, einer Toilette und z. B. Platz genug für einige Fahrräder, weit entfernt von jeder Einschränkung der persönlichen Freiheit wie Helm- oder Gurtpflicht. Klimaanlage, Turbolader und Ladeluftkühler, wenn auch unhörbar, bedürfen nicht der Erwähnung. Das dumpf blubbernde Motorengeräusch verbreitet einen Eindruck äußerster Gelassenheit, mit der die für einen Zug von lediglich 2 Wagen üppige Gesamtleistung von 1120 kW, etwa 1500 PS, die beträchtliche Masse von 2*49 t beschleunigt. Das rein hydraulische Getriebe ermöglicht einen äußerst sanften Anlauf und eine über den gesamten Geschwindigkeits-Bereich hinweg völlig ruckfreie, aber kräftige Beschleunigung. Diese allerdings fällt zugegebenermaßen doch ein wenig hinter die des Rennwagens zurück.

Bild 19
Bild 19: Moderner Dieseltriebwagen der BR 612 – Komfort, Neigetechnik, üppige Motorisierung. »Wie viel läuft er denn?« Auch das steht dort. »Wie viel säuft er denn?« Das steht dort allerdings nicht

Ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht, murmeln die Motoren nur noch sanft vor sich hin. Um das Tempo zu halten, sind nur etwa 30% der Nennleistung erforderlich. Die volle Leistung wird ausschließlich zum Beschleunigen und für Steigungsstrecken benötigt. Da darf auch schon mal ein Motor ausfallen – der Triebwagen schafft sein Pensum auch mit einem noch. Unter Umständen hält er sogar den Fahrplan noch ein. Dies ist ein weiterer Unterschied zum Auto, wo die Höchstgeschwindigkeit in aller Regel die höchstmögliche und nicht notwendigerweise die höchstzulässige darstellt (Bild 9, Bild 10).

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Bahn-Physik – Teil 3

Dies bietet die Gelegenheit zu einer weiteren Wiederholungs-Lektion in Physik: Wie schnell schafft es denn der Triebzug noch bergauf, jetzt einmal angenommen, dass er – also mit einer Masse von nunmehr 2*54 t = 108 t – voll besetzt ist?

Eine Masse von 108 t entspricht einem Gewicht von annähernd 1120 kN. Da dank Verwendung der SI-Einheiten eine Leistung von

Formel 5

ist, reicht eine Leistung von 1120 kW logischerweise gerade haargenau aus, um ein Gewicht von 1120 kN mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s hochzuheben. Da die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h ≈ 44,4 m/s beträgt, könnte die BR 612 mit »Vollgas« eine Steigung von 1/44,4 = 22,5‰ gerade noch mit Höchstgeschwindigkeit hinauf fahren. Erst bei steileren Strecken fiele die Geschwindigkeit ab. Das ist zwar Theorie, da sich die Nennleistung auf den Motor bezieht und hiervon die nicht gerade vernachlässigbaren Verluste des Hydraulik-Getriebes und der Bedarf der Hilfsbetriebe (Strom, Druckluft, Hydraulik, sprich Neigetechnik) noch abzuziehen sind. Außerdem haben wir nun auf einmal die ≈ 30% der Motorleistung doppelt eingesetzt, die zur Überwindung der Reibung, also zum Halten der Geschwindigkeit auf ebener Strecke, doch schon notwendig waren. Wenn der Zug aber in der Lage ist, mit den verbleibenden ≈ 70% der Motorleistung eine Steigung von ≈ 15‰ mit 160 km/h hinauf zu fahren, ist das immer noch üppig – und klingt von innen wie außen, wie gesagt, überhaupt nicht wie »Vollgas«, sondern eher so, als leisteten die Motoren dies eher nebenbei! Wenn sich das Fahrzeug dazu noch sacht in die Kurve legt, verleiht all dies einfach ein gutes Gefühl.

Sicher ist ein modernes Fahrzeug, das ein solch souveränes Fahrgefühl zu vermitteln vermag, auch energetisch effizient – aber durstig ist es schon! Die Tanks fassen jeweils um die 1000 Liter Dieselkraftstoff, und am Ende eines Arbeitstages sind sie weit gehend leer. Etwa 1,3 l/km bis 2,0 l/km muss man rechnen. Wie die Steigungen bei der Bahn in Promille statt Prozent gemessen werden, so bezieht man auch Kraftstoff-Verbräuche aus gutem Grund auf einen statt auf 100 Kilometer, sonst erschrickt man zu sehr, wenn man die Zahlen hört. Rechnen wir also einmal mit 140 Sitzplätzen und bescheidenen 1,4 l/km, dann macht dies einen Liter je Sitzplatz auf 100 km aus. Das 3-Liter-Auto wird also nur knapp verfehlt – allerdings bei Tempo 160 und mit Neigetechnik und allerhand weiterem Komfort. Somit erweist sich die Bahn hier als günstiger, jedoch nicht gerade als haushoch überlegen. Vor allem häufiges Beschleunigen auf hohe Geschwindigkeiten ist schlecht für die Bilanz. Die Gesetze der Bahn-Physik Teil 1 sind schuld: Die Berechnung der kinetischen Energie ergibt sich beim voll besetzten Doppeltriebwagen BR 612 mit 108 t und der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h plus 15% Aufschlag für rotierende Massen zu nicht weniger als 34 kWh. Bei einem durchschnittlichen Wirkungsgrad des Motors mit Getriebe von 33% während des Beschleunigens bedeutet dies einen Energie-Verbrauch von ≈ 100 kWh für einen Beschleunigungs-Vorgang! Ein Liter Dieselkraftstoff erbringt knapp 10 kWh, also verbraucht das Fahrzeug für einen einzigen Beschleunigungs-Vorgang von 0 auf 160 km/h etwa 10 Liter Kraftstoff! Das hört sich nach Handlungs-Bedarf an. Lässt sich hier wohl noch etwas tun?

Sparsam oder nicht sparsam, das ist hier die Frage

Offenbar schon. Der gute Teillast-Wirkungsgrad des Dieselmotors kommt beim »Murmeln« bereits voll zum Tragen, aber was ist denn nun, wenn das Fahrzeug sich dem nächsten Bahnhof nähert? Im Prinzip kann der Lokführer den Fahrhebel (das »Gaspedal«, das hier von Hand betätigt wird und beim Dieselmotor auch mit Gas nichts zu tun hat) schon einige Kilometer zuvor wieder auf 0 stellen. Wie schon gesagt: Das Fahrzeug rollt und rollt und rollt. Oft wird so ver- bzw. gefahren, aber noch nicht oft genug. Auch kuppelt das Hydraulik-Getriebe bei dieser Betriebsart praktisch aus, so dass die Motoren leer laufen und der – wenn auch beim Dieselmotor wiederum geringe – Leerlauf-Verbrauch verbleibt.

Dann muss gebremst werden. Der Retarder, eine verschleißfreie Bremse, die auf der Verwirbelung einer Flüssigkeit beruht, setzt genau so samtweich und geräuschlos ein wie das Hydraulik-Getriebe beim Anfahren. Doch nun ertönt wieder das dumpfe Dröhnen der hochlaufenden Motoren! Was ist das? Man hat sich gedacht, die Kühlung der Retarder-Flüssigkeit könne am einfachsten über den bestehenden Kühlmittel-Kreislauf der Fahrmotoren erfolgen, doch dazu muss das Kühlmittel auch hinreichend schnell umgewälzt werden. Deswegen wird die Leerlauf-Drehzahl angehoben, also zusätzlich Energie eingesetzt, um Energie vernichten zu können, denn eine Erhöhung der Leerlauf-Drehzahl ist natürlich mit einer entsprechenden Erhöhung des Leerlauf-Verbrauchs verbunden! Das mag nicht viel ausmachen, wirkt aber schon widersinnig. Besser hätte man etwas mehr Elektrik in das Dieselfahrzeug eingebaut und eine elektrische Kühlmittelpumpe eingesetzt. Noch ein wenig mehr – noch nicht einmal sehr komplizierter – Elektronik hätte eine bedarfsgerechte Steuerung ermöglicht und den zusätzlichen Energie-Bedarf zur Entsorgung der nicht verwendbaren Energie auf einen Bruchteil gemindert, denn nicht jede Bremsung dürfte bei jedem Wetter die beschleunigte Umwälzung erfordern. Schließlich kann bei einem angenommenen Motor-Wirkungsgrad von 33% beim Bremsen nur halb so viel Wärme anfallen wie beim Beschleunigen, da während der Tätigkeit des Motors zusammen mit 1/3 mechanischer Energie 2/3 thermische Energie erzeugt werden, die entsorgt werden muss.

Dies bedeutet auch, dass während solcher Bergauf-Fahrt oder während des Beschleunigens über 2000 kW an Wärme erzeugt werden. Damit könnte man 100 bis 200 Eigenheime beheizen! Jedenfalls, wenn der Motor ständig mit voller Leistung betrieben würde, wäre dies so. Natürlich reicht es allemal dafür aus, dass es auch im tiefsten Winter im Fahrzeug immer schön warm ist. Allerdings, wie gesagt, rollt das Fahrzeug über einen wesentlichen Teil seiner Betriebszeit nur vor sich hin, von außen durch eine Art »Dauer-Kyrill« gekühlt. Das stellt hohe Anforderungen an die Heizleistung. Oder der Zug steht im Bahnhof. Da der Leerlauf-Verbrauch der Dieselmotoren gering ist, gilt dies entsprechend für die entstehende Wärmeleistung. Nun wird es eng mit der Heizung. Ein Wärmespeicher wäre eine Lösung, doch der brächte wieder viel zusätzliches Gewicht mit ins Fahrzeug – mit den logischen Folgen für Fahrdynamik und Verbrauch, auch im Sommer, wenn diese Einrichtung nutzlos mit herum geschleppt wird. Statt dessen gibt es zusätzlich eine Ölheizung und einen Tank für Heizöl. Was man wo einfüllt, ist allerdings egal (Bild 20). Leider beschränkt sich der Gebrauch der Ölheizung nicht nur auf die wenigen Situationen, wo dies angebracht ist, etwa zum Vorheizen der Wagen – und auch der Motoren – vor der Fahrt. Die Nutzung von Abwärme ist bei der Diesellok nicht möglich, findet aber auch beim Dieseltriebwagen wegen technischer Probleme nicht immer statt. So wird mitunter während der Fahrt zusätzlich Heizöl verheizt, während der Kühler kühlt und zeitweise unter Einsatz zusätzlichen Kraftstoffs zusätzlich Bremsenergie entsorgt. Sicher ist auch dies rechnerisch immer noch annähernd 3 Mal besser als das Verheizen von Dieselstrom in der Diesellok. Das Konzept muss aber aus einer Zeit stammen, als Erdöl noch für ein Almosen verteilt wurde und das CO2 als öffentlichkeitswirksames Thema noch nicht erfunden war.

Bild 20: Dieselkraftstoff und Heizöl sind chemisch identisch – fiskalisch nicht unbedingt, aber bei der Bahn wird Dieselkraftstoff alternativ…
Bild 21: …seit 2012 obligatorisch auch verheizt

Derweil stellt das Konzept der elektrischen Heizung aber auch erhebliche Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Antriebs. Mehrfach schon wurde von Eisenbahnern – ob nun realistisch oder spöttisch übertrieben – die Doppeltraktion bei Diesel getriebenen Reisezügen kommentiert mit: »Eine Lok zum Ziehen und eine zum Heizen!« (s. a. die Anmerkung zur Nennleistung in Diesellok bleibt Diesellok).