Man kann sich also lange den Kopf darüber zerbrechen, ob man die Kraft besser mit höchstem Komfort hydraulisch überträgt, oder ob man besser ein reines Schaltgetriebe mit optimaler Energie-Effizienz wie beim guten alten Schienenbus der Baureihen 795 und 798 einsetzt und dafür »suboptimale« Fahreigenschaften in Kauf nimmt. Man kann sich auch jeden erdenklichen Kompromiss hieraus ausdenken, wie sie z. B. in den Baureihen 643 und 648 im Einsatz sind. Man kann auch das »Kupferbergwerk« einer dieselelektrischen Kraft-Übertragung mit sich herum schleppen.

Oder man streicht den Dieselmotor, zieht einen Fahrdraht über dem Gleis entlang und betreibt die Fahrzeuge mit Strom aus dem Netz! Zum Glück fahren Eisenbahnen auf einer Bahn aus Eisen, wie der Name sagt, so dass ein Rückweg für den Strom von vornherein gegeben ist. Eisen ist nicht der optimale elektrische Leiter, aber der Querschnitt der Schienen ist hinreichend groß, um dem Fahrleitungsdraht aus Kupfer ebenbürtig zu sein, also kein Problem! Dann kann man die ganze Debatte über die Kraft-Übertragung vergessen. Ein einstufiges, fixes Übersetzungsgetriebe genügt, denn der Elektromotor vereint sehr gute Wirkungsgrade von deutlich über 90% mit optimalen Eigenschaften für den Fahrzeug-Antrieb:

• Höchstes Drehmoment im Stillstand: Keine Kupplung, kein Schaltgetriebe, kein Drehmomentwandler erforderlich,
• kurzzeitige Überlastbarkeit: Höheres Beschleunigungs-Vermögen als die Nennleistung erwarten lässt (Stichwort »Stundenleistung« bei Lokomotiven),
• kein Leerlauf-Verbrauch im Stillstand, beim Rollen und Bremsen
• und vor allem die Umkehrbarkeit des Prozesses, Generatorbetrieb beim Bremsen

machen den elektrischen Antrieb unter all den zuvor dargelegten Aspekten zur nahezu idealen Lösung gerade für Bahnfahrzeuge. Schon die alten Reihenschlussmotoren der Schaltwerkloks glänzten durch robuste Bauform, hohe Leistungsdichte und eine dem Bahnbetrieb optimal angepasste Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie. Da diese Motoren aber vom Aufbau her Gleichstrommaschinen sind, die nur deshalb auch mit Wechselstrom laufen, weil derselbe Strom nacheinander – also ohne Phasenverschiebung – sowohl durch die Erregerwicklung als auch durch den Anker fließt und die zweimalige Umpolung der Magnete sich somit aufhebt, erzeugen sie beim Bremsen Gleichstrom. Dieser lässt sich nicht in die Fahrleitung zurück speisen und muss über Bremswiderstände absorbiert werden. Man könnte diese Lokomotiven heute zusätzlich mit einem Umrichter nachrüsten, der den Gleichstrom in Wechselstrom von 16,7 Hz umwandelt, aber das ist nun bei 30 bis 40 Jahre alten Fahrzeugen nicht mehr wirtschaftlich. Dann kauft man lieber nach und nach neue.

Doch bereits seit 1980 befindet sich die BR 120, die weltweit erste mit »synthetischem« Drehstrom betriebene Lokomotive, bei der DB im praktischen Einsatz: Ein leistungselektronischer Umrichter verwandelt den Wechselstrom aus der Fahrleitung in Gleichstrom und den Gleichstrom sodann in Drehstrom. Dessen Spannung und Frequenz lassen sich unabhängig voneinander in weiten Grenzen stufenlos verstellen. Der Strom lässt sich begrenzen. Dem Drehstrom-Asynchronmotor kann daher nahezu unabhängig von der ihm eigenen Charakteristik praktisch jede andere Charakteristik aufgezwungen werden. Das Wichtigste ist: Er kann auch als Generator betrieben werden. Ein Elektromotor und ein Generator sind im Prinzip dasselbe. Der größte Teil der zum Beschleunigen oder auf Steigungsstrecken aufgewendeten Energie kann so beim Verzögern oder bei Talfahrt wieder zurückgewonnen werden.

Jedenfalls im Prinzip ist das so. Die Praxis zeigt leider allzu häufig, dass unser oben genannter IC-Zug aus einer Lokomotive der BR 120 oder der moderneren Nachfolgerin BR 101 und 9 Reisezugwagen überraschend zum Bremsen gezwungen wird oder der Fahrplan – bzw. des Lokführers Bestreben, ihn wieder einzuholen – das sanfte Bremsen über nur 4 von 40 Achsen nicht gestattet. Der ganze Zug muss beitragen. Der Geruch von heißen Bremsbelägen zeugt davon. Tatsächlich konnte die Lok wieder einmal nur einen kleinen Teil der kinetischen Energie zurück gewinnen. So wird (in »statistisch ausgewählten Messwerten«, also keiner vollständigen Erhebung) für die BR 120 eine Rückspeisequote von nur 6,4% angegeben. Die BR 101 bringt es immerhin auf 9,3%.

Das ist leider an der Tagesordnung, auch im Nahverkehr, wo moderne Doppelstockwagen mit einer modernen Umrichter gesteuerten Lokomotive wie der BR 146 auf einer traditionellen Strecke verkehren. Zwar wird für die BR 146 eine zunächst erfreulich wirkende Rückspeisequote von 18,6% angegeben, doch vergleichen wir dies einmal mit dem theoretischen Potenzial und lassen wir einen solchen Zug mit 5 Wagen doch einmal von Aachen nach Dortmund fahren. Der Zug wiegt etwa 300 t, fährt in der Regel 140 km/h schnell und hält auf der Strecke 22 Mal. Zwei Stationen lassen wir unberücksichtigt, weil es sich um Stadtteile von Aachen handelt und dazwischen sicher nicht die volle Geschwindigkeit erreicht wird. Dann verbraucht der Zug allein für die 20 Beschleunigungs-Vorgänge etwa 1600 kWh – die, wie klar geworden sein sollte, den Löwenanteil des gesamten Energie-Verbrauchs ausmachen. Allein zur Überwindung der Reibungswiderstände, führe der Zug die gesamte Strecke konstant mit 140 km/h, wäre nur knapp halb so viel aufzuwenden. Tatsächlich ist es noch weniger, da der Zug – leider – bei Weitem nicht dauernd so schnell fährt und die Luftreibung im Quadrat zur Geschwindigkeit steigt. Führe nämlich der Zug die Strecke zwar ohne Halt, aber in der im Fahrplan vorgesehenen Zeit – mit konstant 53 km/h – so fiele der Energiebedarf zur Überwindung der Reibungswiderstände noch einmal um mehr als die Hälfte. Zur Beschleunigung ist also – je nach dem, wie man es sieht – gut doppelt so viel oder fast die fünffache Energie aufzuwenden wie zum »eigentlichen Fahren«. Im Idealfall werden von diesem größeren Anteil des Energie-Verbrauchs beim zweimaligen Durchlaufen des gesamten Antriebsstrangs mit dem erwähnten Wirkungsgrad von jeweils 87% also insgesamt 75% zurück gewonnen. Sind es im Realfall vielleicht nur 25%, so ergibt dies einen Unterschied von 800 kWh zwischen Optimum und Realität. Beim Niedertarif macht dies 60 €, zur Hochtarifzeit fast 70 € je Fahrt aus.

Die Frage, wer sich den »Gewinn« einsteckt, wenn Strom von einer DB-Lok in eine andere DB-Lok fließt, müssen die Betriebswirte der DB Energie untereinander klären. Die Antwort liegt wahrscheinlich in den Privatbahnen, die ebenfalls Strom aus dem DB-Netz entnehmen und nach Verbrauch abrechnen. Die Fahrzeuge sind mit geeigneten Stromzählern ausgerüstet, die Verbrauch und Rückspeisung getrennt erfassen, denn es kann nicht angehen, dass ein Nutzer ein fremdes Netz – zuerst zum Verbrauch und dann zum Rückspeisen – zwei Mal nutzt und unter dem Strich nichts dafür bezahlt. Das wäre gerade so, als bekäme man die Maut für beide gefahrene Strecken zurück erstattet, wenn man dieselbe Strecke hin und zurück fährt. So viel zur Erklärung der unterschiedlichen Tarife für »frischen« und »gebrauchten« Strom, obwohl doch der Strom immer »neuwertig« beim Verbraucher ankommt, und damit zurück zu den Kosten, Preisen und Einspar-Potenzialen unseres Regionalzuges bei der Rückspeisung:

Der oben beschriebene Zug benötigt also knapp ein Drittel seines gesamten Energie-Verbrauchs zur Überwindung der Reibung und gut zwei Drittel für die Beschleunigungen. Von diesen zwei Dritteln könnten theoretisch drei Viertel zurück gewonnen werden. Damit müsste der Zug zwischen Dortmund und Aachen gut halb so viel Energie ins Netz speisen wie er insgesamt von dort bezogen hat. Tatsächlich aber berichtet DB Regio für 2009 eine Rückspeiserate von nur 10%. Das liegt zum Einen daran, dass gerade im Bereich DB Regio der Anteil rückspeisefähiger Loks mit 20% (2014) bei Weitem am niedrigsten liegt. Von der zumeist eingesetzten Lokomotive der BR 146 wird eine durchschnittliche Rückspeisequote von 18,6% (der aufgenommenen elektrischen Energie) berichtet (laut Stromzählern in den Loks). Von den Triebzügen, die aber nur rund ein Drittel der Regio-Züge ausmachen, sind 82% rückspeisefähig, was den Durchschnitt in diesem Geschäftsbereich auf 45% bringt. Wären die alten Triebfahrzeuge schon alle verschwunden, so läge also die Rückspeisequote bei 20%. Wo aber bleiben die anderen 30%? Das bestehende Potenzial ist bislang offensichtlich nur zu 40% ausgeschöpft. Rückspeiseleistung wird offensichtlich ein Bisschen wie Fallobst behandelt: Schön, wenn man zufällig darauf stößt, aber wenn nicht, dann eben nicht – und wehe, der Obstbauer erwischt einen beim »Fallobst pflücken«, indem man der Natur ein wenig nachhilft! Warum ist das so?

Fachsprachen sind nützlich; klingt doch »Radsatzwellenschaden« gleich etwas weniger gefährlich als »Achsbruch«. Das ist aber nur das Eine. Viele Ausdrücke der Allgemeinsprache kommen darüber hinaus in spezifischen Fachsprachen nicht vor, weil es das Beschriebene in dem betreffenden Fachbereich nicht gibt. Manchmal werden diese Ausdrücke aber auch mit einer neuen, fachsprachlichen Bedeutung belegt. Den »Taubenschlag« hatten wir schon. Auch werden bei der Bahn zwar keine Hosen, wohl aber Züge »aufgebügelt«, also der Stromabnehmerbügel hochgefahren. »Bogenschnell« durchfuhren Neigetriebzüge dereinst die Kurven, also schneller als für konventionelle Fahrzeuge zugelassen (zur Zeit gibt es dagegen, wenn überhaupt, dann nur eine »Komfortneigung« ohne erhöhte Geschwindigkeit). Auch kann ein Schienenfahrzeug im herkömmlichen Sinn nicht schleudern. Der Ausdruck »schleudern« wird daher für eine neue Verwendung frei und bezeichnet im Bahnjargon das Durchdrehen der Antriebsräder – und somit, wie gesagt, eine äußerst kritische Traktionsgröße. Moderne Triebfahrzeuge sind in der Regel mit einem »Schleuderschutz« ausgestattet, vom PKW her als ASR (Anti-Schlupf-Regelung) bekannt. Diese nimmt sofort das auf eine Achse einwirkende Antriebsmoment zurück, sobald deren Drehzahl über die der anderen Achsen ansteigt. Natürlich ist der Schleuderschutz bei allen elektrischen Fahrzeugen mit Nutzbremsung auch umgekehrt aktiv und wirkt also beim Bremsen als ABS, bei der Bahn »Blockierschutz« genannt. Eine graduelle Verbesserung der Beschleunigung und somit auch der Nutzbremsung hat der elektronisch gesteuerte Schleuderschutz insofern gebracht, als immer an der Haftgrenze der Gleitreibung gefahren werden kann, wo bislang das Feingefühl des Lokführers gefragt war – mit den zwangsläufigen Sicherheitsmargen und Reaktionszeiten. Eine Möglichkeit der separaten Beeinflussung einzelner Achsen war ihm auch nicht gegeben, sondern lediglich der Überwachung der Motorströme (Bild 4). Wenn eine Achse ins Schleudern geriet, musste die speisende Spannung aller Fahrmotoren zurück gestuft werden. Das ist heute besser, wo ein Umrichter nur ein bis zwei Motoren speist. Der Nutzen der Rückspeise-Fähigkeit moderner Elektrolokomotiven bleibt aber leider in der heutigen Praxis noch begrenzt.

Auch die Geburt der ICE-Züge, die 1991 den fahrplanmäßigen Verkehr aufnahmen, brachte hier noch keinen Quantensprung. Der ICE1 wurde als Triebzug relativ großer, aber variabler Länge mit zwei Triebköpfen konzipiert. Dies ist noch kein echter Triebwagen, sondern entspricht eher einem Zug mit einer integrierten, nur zu diesem Wagentyp passenden Lokomotive an jedem Ende. Entsprechend erhielten die Triebköpfe die Baureihen-Bezeichnung 401 und die Wagen die Nr. 801 (siehe Abschnitt »Baureihen-Bezeichnungen«), und die Fahrdynamik unterschied sich unwesentlich von der eines konventionellen, Lok bespannten Zuges. Schließlich werden auch diese bei entsprechender Länge unter Umständen mit zwei Lokomotiven ausgestattet.

Das als ICE2 bekannte Nachfolgemodell der BR 402 / 802 ist kürzer und hat nur einen Triebkopf. Am anderen Ende wird ein Steuerwagen mitgeführt. Von ferne lässt sich dieser Zug vom Vorgänger unterscheiden, weil der »Buckel« auf dem Speisewagen nun entfallen ist. Der Einsatz erfolgt zum Teil als »Flügelzug«, also als Doppelzug, der an einem bestimmten Bahnhof im Verlauf der Strecke getrennt wird, z. B. von Berlin (fahrplanmäßig mit 250 km/h) kommend in Hamm. Der eine Zug bedient die Ruhrgebietsstrecke über Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg und Düsseldorf nach Köln und der andere die parallele Hauptstrecke über Hagen, Wuppertal und Solingen nach Köln. Dies macht den Einsatz flexibler, aber unser Quantensprung hinsichtlich der Fahrdynamik und der Energie-Effizienz ließ noch immer auf sich warten.

Dieser ging im Jahr 2000 in Form des ICE3, des Triebzuges der BR 403, in Betrieb, eines echten Triebwagenzuges ohne Lokomotive oder Triebkopf und mit einer fixen Länge von 8 Wagen. Der Antrieb und sämtliche für den Betrieb erforderliche Komponenten sind unterflur angebracht. Es gibt 2 Trafowagen, die je einen Bahntransformator beherbergen, 2 Umrichterwagen und 4 Motorwagen mit je 4 auf je eine Achse wirkenden Drehstrom-Fahrmotoren zu je 500 kW Nennleistung. Das 32-achsige Fahrzeug hat also 16 einzeln angetriebene Achsen und eine Antriebsleistung von insgesamt 8 MW – und nicht nur das, sondern der Zug verfügt auch über 16 Umrichter mit 16 separaten Regel-Einrichtungen. Dieser Aufwand hat sich allerdings als unverhältnismäßig teuer erwiesen, und zukünftige Versionen werden wieder wenigstens jeweils 2 Achsen zwar mit 2 Motoren, aber nur einem Umrichter antreiben, denn der Einsatz von Asynchronmotoren kann über den Schlupf zumindest einen sehr geringfügigen Unterschied im Abnutzungsgrad der Räder ausgleichen. Wären permanent erregte Synchronmotoren im Einsatz, wie sie neuerdings für Fahrzeuge propagiert (aber kaum jemals verwendet) werden, müssten von einem gemeinsam gespeisten Stromrichter gespeiste Motoren so streng synchron laufen als wären sie über Zahnräder gekuppelt. Das geringere Gewicht dieser Motoren kann daher nicht genutzt werden. Ihr besserer Wirkungsgrad wird teilweise für genau diese Betriebsart (Teillast bei hoher Drehzahl) auch wieder angezweifelt – und dies aus anerkannt sowohl berufenem wie auch neutralem Munde.

Wie auch immer – neue Züge allein bringen keinerlei Fortschritt, wenn ihnen die vorhandene Infrastruktur nicht gerecht wird. Da das Wort »Bahn« für ein Fahrzeug ebenso stehen kann wie für den Fahrweg, auf dem es fährt, wird schon klar, dass das »System Bahn« ganzheitlich betrachtet werden muss.

Erst wenn er auf die »Rennbahn«, die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt / Main, entlassen wird, zeigt der moderne Zug dann, wie Eisenbahn fahren in Zukunft ist oder doch wenigstens sein sollte – und dass hier offenbar die Zukunft schon begonnen hat. Hier verkehren ausschließlich ICE3-Triebzüge, und diese zumeist in Doppeltraktion als 400 m lange, 820 t schwere und entsprechend bis zu 16 MW aus der Fahrleitung beziehende Züge mit 16 Wagen und gut 800 Sitzplätzen – die oft genug noch nicht einmal ausreichen, um die Nachfrage zu befriedigen. Die höchstzulässige Geschwindigkeit von 330 km/h verleiht dem Begriff »Hochgeschwindigkeitszug« neue Dimensionen, doch das ist nicht das Wichtigste. Sanft gleitend, noch ehe der gemeine Fahrgast es überhaupt wahrnimmt, aber dennoch um Klassen kräftiger als jeder IC-, ICE1- oder ICE2-Zug beschleunigt das Fahrzeug bis auf seine fahrplanmäßige Geschwindigkeit von 300 km/h. »Wie schnell mögen wir jetzt wohl sein?« fragte die neue Mitfahrerin, »180?« Dann fällt ihr Blick auf die Anzeige im Wagen: »299 km/h« steht dort. »Was, so viel? Das merkt man ja überhaupt nicht!«

Die dicken Leiterseile, die man parallel zur Fahrleitung aufgehängt hat, legen beredtes Zeugnis davon ab – nein, nicht davon, wie viel Strom hier verbraten wird, sondern in erster Linie, wie viel Strom hier von einem Zug zum anderen hin und her geschoben wird, damit »der Laden läuft«. Eigentlich sollten sie immer so dick sein – nicht nur, um die Temperatur und die Betriebsspannung im Fahrdraht beim gleichzeitigen Beschleunigen oder Bremsen mehrerer Züge innerhalb zulässiger Grenzen zu halten, sondern auch, um die hiermit verbundenen Energie-Verluste zu reduzieren. Unter Umständen rechnet sich das auch auf anderen, nicht ganz so stark und so schnell befahrenen Strecken. Bei den Niederländischen Staatsbahnen wurde dies vor Jahren schon untersucht, steht nun wieder zur Diskussion und erregte u. a. an der TU Wien und bei einer Firma in Österreich großes Interesse.

Die meisten Züge halten noch ein Mal im »Kunstbahnhof« Siegburg / Bonn. Einige fahren die gesamte Strecke bis Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ohne Halt – 180 km in 48 Minuten! Der Routenplaner errechnet für die Autobahn auf dieser Strecke die doppelte Zeit. So sieht das dann auch aus, wenn der Blick auf die parallel verlaufende Autobahn einmal frei wird: Die Straßenfahrzeuge scheinen allesamt mehr oder weniger zu stehen.

Ein Zug fährt noch einen Schlenker über den Flughafenbahnhof Köln / Bonn und nimmt im weiteren Verlauf auch noch die anderen »Kunstbahnhöfe« Limburg Süd und Montabaur mit, die hier inmitten der grünen Wiese speziell für diese Strecke errichtet wurden. Das kostet einen Doppelzug rund 2500 kWh allein für die Beschleunigungs-Vorgänge. Ein teurer Spaß wäre das, könnte davon nicht das Meiste beim Bremsen wieder ins Netz zurück gegeben werden. Doch gerade dafür ist diese Neubaustrecke optimal eingerichtet: Sehr große Kurvenradien, im Zweifel lieber Brücken oder Tunnel, koste es, was es wolle, aber das Fahrgast-Aufkommen zeigt, dass die 6 Milliarden Euro schwere Investition sich lohnt! Die Journalisten, die so gern dieses »Prestige-Objekt« als »Fehlinvestition« geißeln, kennen es offenbar nur von außen. Ihnen sei eine Probefahrt am Montagmorgen oder Freitagnachmittag angeraten – jedoch verbunden mit der dringenden Empfehlung, sich frühzeitig eine Platzkarte zu besorgen, sonst endet der Versuch mit einer Stehpartie! Bei täglich 50 Verbindungen je Fahrtrichtung, großenteils mit Doppelzügen, kommen jährlich fast eine Milliarde Euro in die Kasse.

Die Züge durchfahren die Bahnhöfe schnurgerade und mit unverminderter Geschwindigkeit, was bei traditionell gewachsenen Bahnhöfen vollkommen illusorisch wäre.

Die Züge, die hier anhalten, fahren frühzeitig in sehr sanften Bögen vom Durchfahrtgleis ab und halten an der Seite in gehörigem Abstand vom Durchfahrtgleis. Das ist vom Konzept her im Vergleich zu historisch gewachsenen Bahnhöfen ein Unterschied wie eine Ampelkreuzung gegenüber der Ausfahrt aus der Autobahn. Dabei setzt der Bremsvorgang gerade rechtzeitig ein, um den Zug unter vollem Gebrauch der Nutzbremsung auf den Punkt genau an der richtigen Stelle zum Stehen zu bringen – nicht früher und nicht später. Wenn ein solcher Doppelzug beispielsweise in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof einfährt, kann der Führerstand am Beginn des Bahnsteigs noch mit gut 100 km/h hinein rasen. Dennoch hört man ausschließlich die hohen Summtöne der Umrichter und erst im allerletzten Moment vor dem Anhalten ein kurzes Quietschen der konventionellen Bremse. Ob die Bremsen eines solch modernen Zuges so schauerlich quietschen müssen, ist eine andere Frage, aber sei es drum. Der Zug hält kurz an und ist, sobald der Zugführer das Signal gibt, im Nu wieder auf und davon. Wenn der letzte Wagen den Bahnsteig verlässt, kann er gut und gern schon wieder 80 km/h schnell sein. Das richtige Konzept von Fahrzeug, Streckenführung und Bahnhof weist hier den Weg in die Zukunft – zu Gunsten der Energie-Effizienz und gleichzeitig im Sinne des Fahrgastes, der schnell bedient werden möchte. Versierte Stammkunden der DB wissen aus trauriger Erfahrung, wie viele Minuten ein Zug – auch ein ICE3 – vor der Einfahrt in einen »konventionellen« Bahnhof schon vor sich hin dümpelt und wie oft der Zug noch mit niedriger Geschwindigkeit Weichen überfahren und das Gleis wechseln muss, während die weniger erfahrenen Fahrgäste schon seit geraumer Zeit an den Türen zum Aussteigen bereit stehen und noch entsprechend oft durcheinander gewürfelt werden. Am »Kunstbahnhof« dagegen sind auch »BahnCard-100-Dauerfahrer« immer wieder frappiert, wie schnell man plötzlich aussteigen muss, wenn man nicht über das Ziel hinaus fahren möchte.

Bedauerlicherweise gibt es bislang nur sehr wenige solcher Strecken, die ganz und gar auf die neuen Fahrzeuge abgestimmt sind und umgekehrt, denn hierbei handelt es sich um Mammut-Projekte. Um auch die bestehenden Strecken etwas aufzupeppen und besser auszunutzen, wurden ergänzend die Neigezug-Triebwagen ICE-T entwickelt, die 7-teilige BR 411 und die 5-teilige BR 415, die mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h gern als Kombipack mit zusammen 12 Wagen auftreten und das gleiche Ambiente wie die ICE3-Züge bieten.

Für den Nah- und Regionalverkehr gingen die entsprechenden Fahrzeuge der Baureihen 422 / 423 / 424 / 425 / 426 in Betrieb, die als Regional-Express ebenso wie als S-Bahn-Züge mit 140 km/h bzw. 160 km/h schon seit über 10 Jahren ihren Dienst verrichten. Durch den ebenfalls auf viele Achsen verteilten Antrieb, somit sehr weit reichende Rückspeise-Möglichkeit und konsequenten Leichtbau wurde gleichzeitig das Angebot für den Fahrgast verbessert und der Energie-Verbrauch minimiert. Eine Einsparung des Energie-Verbrauchs von über 70% gegenüber den hierdurch abgelösten schweren Zügen mit Schaltwerksloks scheint durchaus möglich. Schon gegenüber dem Vorläufer-Modell, dem S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420, gibt die Bahn selbst in ihren Bahntech-Mitteilungen eine Einsparung von 56% an. Eine andere Quelle nennt 40%. Dabei wurden auch diese Triebwagen schon unter reichlichem Einsatz von Aluminium gebaut; nur arbeitet die dynamische Bremse dort noch auf Bremswiderstände. So viel relative Ersparnis auf einmal gibt es sonst kaum jemals. Nur der Ersatz von Glühbirnen durch Kompakt-Leuchtstofflampen oder LED-Leuchtmittel gibt ein einsames, leuchtendes Parallel-Beispiel ab – aber absolut gesehen auf sehr viel niedrigerem Niveau! Die Baureihen 403, 411, 415, und 422 bis 426 sind die ultimativen Züge und weisen hierzulande schon den Weg, wohin die Bahntechnik weltweit gehen sollte, wenn Energie eines Tages nicht nur teuer, sondern schlichtweg knapp wird.

Sowohl die Baureihen 401 und 402, , die immerhin in 2011 eine Rückspeisung von 13% der aufgenommenen Energie berichteten, als auch beispielsweise die französischen TGV sind gegen die ICE3-Züge der BR 403 / 406 / 407 vom Konzept her schon veraltet; stellt doch derselbe Bericht für diese Baureihen nicht weniger als 17,4% Rückspeisung fest – und dies, während sie auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt(M) - Köln selten halten und mit sehr hoher Geschwindigkeit fahren, was den Energieverbrauch für die Luftreibung beträchtlich steigert. Andererseits aber, heißt es in dem Bericht, sei die Strecke auch reich an Steigungen und Gefällen, an einer Stelle z. B. mit einem unmittelbaren Übergang von 40‰ Gefälle auf 40‰ Steigung. Selbst bei 300 km/h jedoch könne auf dem Gefälle nur die Hälfte der Hangabtriebskraft zum Vortrieb genutzt werden; der Rest werde über die Fahrmotoren aufgenommen und zurück gespeist! Dies deckt sich mit den in Abschnitt 6 ausgeführten Berechnungen. Die Strecke ist also mit Verstand gebaut – auch mit den steilen Steigungen.

Während dessen durchlaufen die ICE-Züge der ersten und der zweiten Generation gerade ihre General-Überholung durchlaufen, um für weitere 15 Dienstjahre fit gemacht zu werden. Solche Züge sind sehr teuer und müssen laufen und laufen und laufen, damit sich die Sache lohnt. 15 Millionen Kilometer (warum sagt eigentlich niemand »15 Gigameter«?) dürften sie bei der Ausmusterung nach mindestens 30 Jahren hinter sich haben. Eine Investitionspolitik »von der Hand in den Mund« wäre hier falscher als sonst irgendwo. Zum Glück sind die Weichen bei der DB AG heute richtig gestellt. Dass beispielsweise die Rückspeisefähigkeit bereits seit 30 Jahren in die Elektrolokomotiven eingebaut wird, auch wenn und obwohl sie vielleicht anfangs nur begrenzten Nutzen brachte und bringt, ist in Anbetracht der langen Nutzungsdauer dieser Maschinen genau das richtige Signal. Weitsichtiger geht es nun wirklich nicht mehr.

Nun hat Deutschland allerdings Glück im Unglück, dass seine Großstädte im Zweiten Weltkrieg weit gehend zerstört wurden. Dadurch konnte man fast überall bei Adam und Eva anfangen und Durchgangs-Bahnhöfe errichten. Auch die neue Hauptstadt hat ihre Teilung nun in jeder Hinsicht überwunden und endlich einen Hauptbahnhof erhalten, der zudem kein Sackbahnhof ist. Ärgerlich ist nur die Berliner Stadtbahn. So kurvenreich ist diese nicht für ICE-Verkehr tauglich. Man musste sich aber am Machbaren orientieren. Dem Stuttgarter Kopfbahnhof geht es demnächst an den Kragen, und Frankfurt am Main leistet sich zusätzlich den Flughafenbahnhof als Durchgangs-Bahnhof.

Hingegen in London, Paris, Madrid, Barcelona, Mailand, Rom … – die Liste ließe sich beliebig fortsetzen – scheinen Besucher zwar willkommen. Eine reine Durchfahrt mit dem Zug aber ist völlig unmöglich. Fernbahnlinien kommen aus allen möglichen Richtungen und enden mehr oder weniger nahe am Zentrum – meist eher weniger. Vielleicht ist im Vergleich dazu das neue deutsche Konzept mit Grüne-Wiese-»Kunstbahnhöfen« nicht nur praxisgerechter, sondern auch zukunftsfähiger, denn der Mensch von heute fährt nicht Bahn oder Auto, sondern Bahn und Auto. Parkplätze gibt es dort auf der Wiese, und sollte nun das Elektroauto trotz aller widrigen Umstände seinen Platz auf dem Markt finden, dann liegt er dort, direkt neben dem Fernbahnhof, denn bis dorthin könnten den Fahrgast auch die heute schon verfügbaren Akkumulatoren mit akzeptabler Geschwindigkeit und dem gebührenden Komfort bringen. Die Zukunft liegt im Verbund der Verkehrsmittel; dann hat auch das Elektromobil seinen Sinn und eine Chance. So machen es letztlich elektrische Bahnen möglich, dass das Elektroauto seinen Sinn und Zweck bekommt. Strom macht mobil.

Genau hier setzen die Kritiker des Hochgeschwindigkeitsverkehrs an, dass ein schnelles oder superschnelles Fahrzeug gar nichts hilft, wenn es nicht auf speziell hierauf abgestimmten Fahrwegen verkehrt – und damit haben sie Recht. Andere Länder hätten ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wird dann moniert, aber Deutschland habe hier und da einmal ein paar Einsprengsel von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Nun ist allerdings zum Einen Rom auch nicht an einem Tag erbaut worden und der Konflikt zwischen Umweltschutzgruppen, die den Ausbau des Bahnverkehrs fordern, und Umweltschutzgruppen, die ihn jeweils im konkreten Fall verhindern wollen, nirgends so scharf. Des Weiteren findet man aber auch kaum eine Region auf der Welt, die eine relativ hohe Bevölkerungsdichte mit so relativ homogener Verteilung statt Konzentration auf eine oder wenige Metropolen aufweist, so dass es selten lange dauert, bis man wieder einen Bahnhof antrifft, an dem zu halten für den Schnellzug eben doch lohnt. Wo diese Struktur mehr oder weniger durchbrochen wird, vorzugsweise in Ostdeutschland, bewahrheitet sich allerdings die Erkenntnis. So fährt der IC 2861 von Köln nach Berlin den 241 km langen Streckenabschnitt von Hannover bis Spandau ohne Halt fahrplanmäßig in gerade mal 1:23 h. Ein Zug mit einer höchstzulässigen Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht hier also einen Netto-Durchschnitt ohne Einrechnung der Aufenthalte von nicht weniger als 174 km/h, also 87% der Höchstgeschwindigkeit (Tabelle 4)! Der Bruttowert über den gesamten Zuglauf liegt dagegen nur bei 120 km/h – oder was heißt schon »nur«? Der ICE 516 von München nach Dortmund bringt es auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg / Bonn auf fahrplanmäßige 227 km/h, landet aber im Gesamtschnitt über die 697 km lange Strecke bei nur 116 km/h, also weniger als der IC und nur 35% seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Tabelle 5)!